Um Plano Modernista para Florianópolis

Um Plano Modernista para Florianópolis

Fonte: http://www.docomomo.org.br/seminario%208%20pdfs/185.pdf

Autora: Jéssica Pinto de Souza
Arquiteta e Urbanista pela Universidade Federal de Santa Maria
Mestranda pelo Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade da
Universidade Federal de Santa Catarina
Endereço: Av. Mauro Ramos, 278 ap. 802 Bairro: Centro CEP: 88020-300 Florianópolis/SC
Fone: 048 3028 0613 / 048 8808 5806

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Co-autora: Maria Inês Sugai
Arquiteta e Urbanista pela Universidade de São Paulo e Doutora pela Universidade de São Paulo
Professora do Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade da
Universidade Federal de Santa Catarina
Endereço: Universidade Federal de Santa Catarina - Campus Universitário CEP - 88900-040
Florianópolis/SC
Fone: 048 3721.9393 Fax: 048 3721.9550

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Resumo

Os planos urbanos no Brasil, nas primeiras décadas do século XX, consistiam em intervenções
pontuais de melhoramentos e embelezamento urbano, influenciados pelos modelos formulados nos países
centrais, em especial, o pensamento urbanístico francês. O Plano Agache, de 1930, introduziu o termo
Plano Diretor no Brasil e iniciou um novo momento de predomínio da tecnocracia no planejamento urbano
brasileiro. Somente a partir da década de 50 que os planos diretores ampliaram seus instrumentos de
intervenção e passaram a tratar das questões de uso e ocupação do solo, da distribuição de equipamentos
e das condições de trabalho, de moradia e de vida da população.
E é nesse momento, em 1955, quando as grandes cidades brasileiras experimentavam intenso
crescimento demográfico, que a cidade de Florianópolis, com menos de 70.000 habitantes, aprova seu
primeiro Plano Diretor elaborado pelos arquitetos Edvaldo Pereira Paiva, Demétrio Ribeiro e Edgar Graeff
que, na ocasião, também preparavam um plano para a cidade de Porto Alegre.
Apoiados no ideal modernista, os autores basearam suas propostas no desenvolvimento de uma
forte área industrial a partir da implantação de uma grande área portuária em Florianópolis, contrastando
com os graves problemas de infra-estrutura urbana que a cidade sofria, como por exemplo, a grande
deficiência nos serviços de abastecimento de água e de energia elétrica. A estética modernista direcionava
essa nova proposta de transformação da paisagem urbana da cidade, até então predominantemente
horizontal e com o traçado viário herdado do período colonial. Faziam parte do Plano, entre outras
propostas, a implantação de grandes avenidas, de extensos aterros sobre o mar, áreas verdes, bairros
jardim, um campus universitário e um grande parque municipal.
Este artigo objetiva entender a proposta do primeiro Plano Diretor elaborado para a cidade de
Florianópolis e contribuir para o estudo de alguns dos principais planejadores brasileiros que tiveram uma
vasta atuação no planejamento das cidades do sul do país.
Palavras-Chave: modernismo, plano diretor, urbanismo.

Um Plano Moderno para Florianópolis

Introdução

Desde que apareceu pela primeira vez no Brasil, em função do Plano Agache (1930), o termo
Plano Diretor se disseminou nos meios técnicos apresentando a idéia de ser um poderoso e
indispensável instrumento para a solução dos problemas urbanos em nosso país. Entretanto, o
que se observa, na realidade, é uma imensa distância entre o discurso e a prática, entre as
propostas e a realidade política e econômica das nossas cidades. Para Villaça, os Planos
Diretores nunca conseguiram e não conseguem realizar o papel ao qual se propuseram e se
propõem até hoje. (VILLAÇA, 2005)
Apoiados no ideário positivista que dominou a tecnocracia do século XX, os planos diretores,
imbuídos de sua “neutralidade científica”, têm servido à manutenção da ideologia, ocultando “o
fracasso da classe dominante em resolver os problemas urbanos” (VILLAÇA, 2005, p.21) e
garantindo a proteção dos “valores imobiliários de interesse (econômico ou de moradia) da
minoria mais rica, contra processos que o degradem” (VILLAÇA, 2005, p.46) e contribuindo para o
processo de segregação sócio-espacial.
“Entre a lei e sua aplicação há um abismo que é medido pelas relações de poder na
sociedade. (...) Essa ‘flexibilidade’ que inspirou também o ‘jeitinho brasileiro’ ajuda a adaptar
uma legislação positivista, moldada sempre a partir de modelos estrangeiros, a uma
sociedade onde o exercício do poder se adapta às circunstâncias.” (MARICATO, 2001, p.42)
Os planos urbanos no Brasil, nas primeiras décadas do século XX, consistiam em intervenções
pontuais de melhoramentos e embelezamento urbano, influenciados pelos modelos formulados
nos países centrais, em especial, o pensamento urbanístico francês. O Plano Agache iniciou um
novo momento de predomínio da tecnocracia no planejamento urbano brasileiro. Somente a partir
da década de 50 que os planos diretores ampliaram seus instrumentos de intervenção e passaram
a tratar das questões de uso e ocupação do solo, da distribuição de equipamentos e das
condições de trabalho, de moradia e de vida da população.
E é nesse momento, em 1955, quando as grandes cidades brasileiras experimentavam intenso
crescimento demográfico, que a cidade de Florianópolis, com menos de 70.000 habitantes, aprova
seu primeiro Plano Diretor elaborado pelos arquitetos gaúchos Edvaldo Pereira Paiva, Demétrio
Ribeiro e Edgar Graeff que, na ocasião, também preparavam um plano para a cidade de Porto
Alegre.

Este artigo faz parte de uma pesquisa em andamento que visa o entendimento dessa proposta
para o primeiro Plano Diretor de Florianópolis e também contribuir para o estudo de alguns
personagens importantes na história do planejamento do Brasil, visando compreender a visão
desses planejadores e os resultados de suas ações.
Florianópolis na década de 50
A cidade de Florianópolis, na primeira metade do século XX, teve um processo de crescimento
lento em comparação com as principais capitais brasileiras. De 1900 até 1950, teve um acréscimo
na população de 114%, enquanto a cidade do Rio de Janeiro, nesse mesmo período, cresceu
249% e São Paulo 829%. Somente após os anos 60, com o crescimento do aparelho de Estado, a
implantação da Universidade Federal de Santa Catarina, a implantação de grandes empresas
estatais e o término da BR101 é que se observa uma aceleração no desenvolvimento da cidade.
(PIMENTA, 2005)
Segundo o IBGE, em 1950, a população de Florianópolis era de 69.122 habitantes. Um número
bastante reduzido por se tratar da capital do estado. Porto Alegre, por exemplo, em 1950, possuía
uma população de 394.151 habitantes, Rio de Janeiro 2.413.152 habitantes e São Paulo
2.227.512 habitantes.
A cidade se concentrava na península central da ilha, em torno do centro histórico e era limitada a
oeste pelo Maciço do Morro da Cruz. Na área continental, que até 1943 pertencia à cidade de São

José, localizavam-se os bairros mais populares e atividades como comercio atacadista, o
matadouro, as atividades portuárias, etc.
No início da década de 50, Florianópolis convivia com graves problemas de infra-estrutura urbana
e mantinha um desenvolvimento lento em um cenário interiorano, como afirmou o geógrafo Wilmar
Dias em seu estudo sobre o processo de urbanização de Florianópolis, em 1947. E o porto que
havia sido sua principal fonte de recursos já se encontrava muito defasado.
“Vista do alto, das muitas elevações que, pelo lado Leste, lhe dificultam o crescimento e a
expansão, a cidade oferece um aspecto de século XIX que constitue (sic), para o visitante
curioso e apressado dos dias de hoje, um verdadeiro presente para os olhos e uma legítima
parada no tempo.” (DIAS, 1947, n°1, p.67)
A ponte Hercílio Luz, que havia sido construída em 1926 para ligar a ilha ao continente continuava
sendo o único acesso rodoviário à ilha de Santa Catarina no início da década de 50. A ligação
entre a cidade e o interior do Estado era feita apenas por três rodovias. Em 1947, Wilmar Dias
denunciava também, a dificuldade de acesso ao interior da ilha, que se dava através de duas
estradas precárias orientadas no sentido Norte-Sul e acompanhando a Costa Oeste, hoje a
SC401. (DIAS, 1947)
O porto de Florianópolis já se encontrava em decadência, apresentando muitas deficiências de
serviço, pela falta de aparelhagem, falta de modernização e por sua pouca profundidade.
Entretanto o contato marítimo ainda era uma das principais ligações da cidade com as principais
cidades do Brasil.
A cidade apresentava deficiência nos serviços de abastecimento de água e energia elétrica, o que
dificultava qualquer desenvolvimento industrial. As cariocas, situadas na área central e usadas
para o abastecimento de água desde os tempos coloniais, ainda eram utilizadas, (DIAS, 1948) em
conjunto com as adutoras que retiravam água dos rios Itacorubi, Ressacada e Ana d’Ávila.
Entretanto, o volume de água aduzido já não atendia às necessidades da população. O sistema
de esgoto utilizado ainda era o sistema que havia sido construído em 1913, e era ineficiente frente
ao crescimento urbano que se apresentava.
Nesse período, as encostas dos morros próximos ao centro fundador da cidade já estavam
ocupadas, bem como os bairros periféricos ao centro e no continente também abrigavam uma
população de baixa renda que foi sendo afastada das áreas centrais ao longo da primeira metade
do século XX.
Destarte, são os morros áreas residenciais paupérrimas, de aspecto chocante que, visíveis
como são à distância e à primeira vista, contribuem para salientar o nível econômico baixo


da população e o deficiente ajustamento ao meio, característico das cidades brasileiras em
geral. (DIAS, 1947, n°2, p.39)
O setor industrial era muito pequeno neste período. Era formado por pequenas fábricas de móveis
e esquadrias, materiais de construção, manufatura de roupas e oficinas em geral para
abastecimento e consumo locais. Predominava a função administrativa, que no século XX passou
a ser praticamente a única função da capital.
Já observava um crescente processo de especulação imobiliária nos imóveis situados nas áreas
centrais da cidade, em virtude da rápida valorização dos poucos lotes disponíveis nessa área,
determinada pela permanência das antigas chácaras do século XIX, que ainda permaneciam e
constituíam grandes vazios urbanos Segundo Dias, mais de um quarto da área urbana de
Florianópolis, nesse período, era constituída de terrenos vazios. (DIAS, 1948)
Na parte norte da península central da ilha, se concentravam chácaras residenciais, que surgiram
no século XIX com o caráter de habitação temporária, por se tratarem de áreas de cotas mais
elevadas, portanto mais favorecidas pelos ventos no verão. Também tinham caráter de proteção
nas constantes epidemias que resultavam da falta de saneamento e infra-estrutura das áreas
urbanas. (SUGAI, 1997)
A localização dessas chácaras acabou dificultando a expansão urbana da cidade, por serem de
propriedade de uma população muito abastada que se recusava a desfazer-se dessas
propriedades. A maior parte delas começou a ser desmembradas a partir de 1876, pela
decadência econômica de seus proprietários, pela divisão familiar sucessiva ou ainda pela
especulação imobiliária, mas no início da década de 50 ainda representavam grandes vazios que
dificultavam a ocupação da área central da ilha. (DIAS, 1947)
Até a década de 50 o Estado não atuou com ações planejadas na área urbana da cidade, apenas
com algumas obras isoladas vinculadas às questões de salubridade e higiene já mencionadas
anteriormente. E é nesse cenário de problemas urbanos e atraso econômico, e no contexto
político nacional de desenvolvimentismo, que a prefeitura da capital contrata o escritório gaúcho
formados por Edvaldo Pereira Paiva, Demétrio Ribeiro e Edgar Graeff para a elaboração do
primeiro Plano Diretor da capital de Santa Catarina.
O Plano Diretor de Florianópolis aprovado em 1955
Para a elaboração do Plano Diretor, os autores se basearam em três níveis de influências:
estudo do geógrafo Wilmar Dias entre 1946-48, que serviu de base para a elaboração do
diagnóstico do plano; os princípios estéticos do modernismo; e a ideologia do nacionaldesenvolvimentismo.
(SUGAI, 1997)
Imbuídos do ideal utópico modernista da Carta de Atenas de 19411 e também com forte influência
do momento político2, os arquitetos propõem um plano baseado na implantação de um grande
porto e de uma forte área industrial, negando a cidade tradicional e propondo uma nova cidade
sob os moldes da nova ordem arquitetônica que predominou o ideário de uma geração de
arquitetos e urbanistas brasileiros.
Os arquitetos e urbanistas modernistas eram movidos pelo ideal de que o ambiente construído
poderia ser um instrumento de transformação social. Acreditavam que a cidade moderna
transformaria a realidade urbana, gerando uma sociedade mais justa e igualitária.
O arquiteto Edvaldo Pereira Paiva formara-se engenheiro civil pela escola de Engenharia do Rio
Grande do Sul em 1935. Ainda como estudante, em 1933, começa a trabalhar no Serviço de
Cadastro da Prefeitura Municipal de Porto Alegre sob a supervisão do engenheiro Luiz Arthur
Ubatuba de Faria. (ABREU FILHO, 2006)
1 A Carta de Atenas defendia a idéia de que a cidade funcional planejada baseada no desenvolvimento tecnológico e industrial era a
única solução para o crescimento das cidades.
2 Iniciava-se o período de disseminação da fórmula para o crescimento desenvolvimentista-nacionalista que partia do princípio de que o
Brasil se deparava com um momento em que a necessidade de industrialização era imprescindível.

Em 1935, Paiva e Faria desenvolvem um Plano de Avenidas (não implantado) para a cidade de
Porto Alegre, com influências dos planos de Prestes Maia para São Paulo e de Alfred Agache
para o Rio de Janeiro. O plano buscava a descentralização do comércio, a expansão do centro, o
desvio do tráfego de passagem, a distribuição da circulação por ruas secundárias, a integração no
centro dos setores abandonados.
De 1938 a 1943, durante o mandato do prefeito José Loureiro da Silva, em Porto Alegre, trabalha
no desenvolvimento do plano elaborado pelo urbanista Arnaldo Gladosh, que havia trabalhado
com Agache no plano para Rio de Janeiro de 1930.
Por sugestão de Gladosh, em 1941, Paiva vai para o Uruguai fazer especialização em urbanismo
no Instituto de Urbanismo de Montevidéu, que era dirigido na época pelo urbanista Maurício
Cravotto que vai influenciar na metodologia de planejamento adotada por Paiva (ALMEIDA, 2009)
Também é neste período em que permanece no Uruguai que conhece o então estudante de
arquitetura Demétrio Ribeiro. Os dois foram também influenciados pelo professor e arquiteto
Gomes Gavazzo, que era vinculado ao CIAM e divulgava as idéias da arquitetura moderna no
Uruguai.
Em 1942, já como urbanista, volta à Porto Alegre e passa a utilizar a metodologia de Cravotto3
que determinava para o planejamento, o desenvolvimento de um ante-projeto, de um expediente
urbano e de um plano diretor. Elabora para o plano de Gladosh o “Expediente Urbano”, que
consistia em um amplo levantamento dos aspectos históricos, sócio-econômicos e físicoterritoriais
da cidade. Também vai ser responsável pela coordenação e elaboração de um livro
para a divulgação do plano que é publicado como “Um Plano de Urbanização”. (ABREU, 2006)
3 Cravotto inicia a introduzir os avanços do pensamento moderno no Instituto de Urbanismo de Montevidéu que ainda seguia o modelo
tradicional da Beaux Arts. Sua influência vai tornar o Instituto, juntamente com a Faculdade de Arquitetura um grande centro divulgador
das idéias das vanguardas modernistas. Desenvolveu em 1930 o anteprojeto do Plano Regulador de Montevidéu e em 1940 um plano
para a cidade de Mendoza. “Utilizava-se Cravotto de instrumentos amplamente difundidos em seu tempo de vivência no exterior, como
o zoneamento e a unidade de vizinhança, colocados sempre como referidos ao contexto social para o qual se destinassem.”
(ALMEIDA, 2009 p.13)

Fonte: ALMEIDA, 2009

Em 1950, já afastado da prefeitura, Paiva convida o arquiteto Demétrio Ribeiro, que já havia
voltado para o Brasil e se instalado em Porto Alegre, para elaborarem juntos um “Ante-projeto de
planificação de Porto Alegre de acordo com os princípios preconizados pela Carta de Atenas”.
(ABREU, 2006 p.181) Apresentam esse ante-projeto em uma conferência no Instituto de Belas
Artes ,em 1951, e posteriormente publicada sob o título de “Problemas Urbanos de Porto Alegre”.
Fazem uma referência direta à Carta de Atenas dividindo o trabalho em quatro plantas temáticas
cada uma enfocando uma das funções determinadas por esse documento: habitar, trabalhar,
circular e cultivar o corpo e o espírito. Entretanto o conteúdo é uma retomada dos estudos já
desenvolvidos por Paiva para a capital gaúcha. (ABREU, 2006)
E é nesse período que, juntamente com Edgar Graeff, recém formado pela Escola Nacional de
Arquitetura do Rio de Janeiro, elaboram o Plano Diretor para a cidade de Florianópolis.
Seguindo a metodologia que Paiva já usava em Porto Alegre, os autores organizam o plano em
duas etapas. A primeira é o pré-plano, onde são expostos os resultados da análise dos problemas
urbanos de Florianópolis, e o plano, que é uma ampliação do pré-plano onde os autores
apresentam as soluções finais e as propostas.

No pré-plano fazem uma análise dos problemas da cidade, onde chegam a um diagnóstico de
atraso econômico atribuído ao baixo poder aquisitivo da população e à ausência de atividade
industrial. Segundo eles, esse fraco potencial econômico era o motivo da falta de melhoramentos
urbanos, principalmente viários e nas atividades portuárias.
O ritmo lento de vida da população no início da década de 50 é atribuído à ausência de indústrias
modernas e a natureza das ocupações da população de forma dispersa e pouco densificadas.
Para eles a dispersão da população era um fator “desfavorável à produtividade do trabalho da
comunidade” (PAIVA, RIBEIRO, GRAEFF, 1952, p.15) e também que tornava os serviços públicos
e a infra-estrutura mais onerosa para a cidade.
A constatação da existência de núcleos de habitações de baixa renda nas periferias do centro é
por eles explicada como conseqüência do atraso econômico da cidade. Essa teoria de que
desenvolvimento econômico eliminaria as diferenças sociais da população faz com que não
apareçam nesse plano propostas de melhorias nessas áreas ocupadas pela população de baixa
renda.
A precariedade das atividades portuárias também é diagnosticada. Além da pouca profundidade e
da falta de investimentos na modernização dessa função, os autores também observam a
necessidade de unificação dos diversos trapiches existentes em um único e moderno porto.
A proposta do plano se limita à área urbanizada da cidade que correspondia à península central
da Ilha e a área do Estreito, no continente. Consiste em uma proposta funcionalista, baseada na

separação funcional da cidade, que tinha como elementos centrais a implantação de um grande
porto e de grandes obras viárias. A cidade proposta para o futuro estava de acordo com o ideal
modernista e do nacional-desenvolvimentismo, estruturada na proposta viária, privilegiando o uso
do automóvel e o desenvolvimento industrial.
Entretanto, os autores visavam conciliar sua proposta de cidade moderna com a cidade existente.
Previam modificações gradativas nas áreas centrais consolidadas e buscavam preservar as
características marcantes da cidade, como por exemplo, a secular relação da população com o
mar.
A cidade idealizada combinava áreas de verticalização com áreas horizontais intercaladas com
muitas áreas verdes.
A proposta se consiste na implantação de uma via-tronco que inicia no Estreito, faz a conexão
com a ponte e continua pelo sul da ilha. Permite o acesso às áreas centrais, ao Centro Cívico e
termina na Cidade Universitária. Ainda prevê a implantação de um Centro Esportivo, uma Estação
Ferroviária e duas Estações Rodoviárias (uma na ilha e outra no continente).

A implantação do porto era o ponto central da proposta do Plano Diretor aprovado em 1955. A ele
era creditada a função de elemento indutor do desenvolvimento urbano e econômico da cidade.
Em seu entorno, deveriam ser implantadas uma zona comercial e uma zona industrial que
posteriormente atrairiam zonas residenciais para o continente. Este conjunto exerceria, segundo
eles, uma atração sobre o centro tradicional da ilha que permaneceria com suas funções de centro
comercial, administrativo e de zona residencial.
O porto é proposto na área continental da cidade em um grande aterro com mais de sessenta
hectares. Esta localização é justificada pela possibilidade de um aterro oferecer uma grande área
plana e pela possibilidade de fácil acesso rodoviário.
Essa localização sugeria que a ilha seria o local a ser ocupado pela população de alta renda, já
que a implantação de um porto, naquela época, provavelmente levaria à desvalorização do solo
das áreas adjacentes. As áreas portuárias naquele período eram sempre áreas degradadas que
abrigavam atividades depreciadas. Além de serem consideradas insalubres as atividades
portuárias eram exclusivamente masculinas. A necessidade de um grande contingente de
trabalhadores braçais, para carregar e descarregar as mercadorias dos navios reunia uma grande
concentração de homens que resultava na aglomeração de depósitos de mercadorias, de
pequenos hotéis, bares e de prostíbulos nas áreas próximas
Todo o desenvolvimento da cidade era creditado apenas ao desenvolvimento industrial a partir do
porto. Os autores fazem referência a outros fatores que na época se considerava como a solução
para o desenvolvimento econômico, que eram a função universitária e o turismo. Entretanto não
acreditavam em sua eficácia. O desenvolvimento do turismo, que acabou se transformando na
opção econômica da classe dominante, não foi considerado pelos autores como um potencial
econômico por acreditarem que a dificuldade de acesso à ilha e o nível econômico das regiões
vizinhas não poderia proporcionar turistas com bom poder aquisitivo e muito menos turistas de
estados e países distantes.
“O desenvolvimento do turismo ou, melhor, o seu surgimento, pode parecer a alguns uma
função fundamental para Florianópolis. (...) Acreditamos, assim, que o turismo poderá ser
uma função acessória da cidade, que reúne muitas condições para isso. Não pensamos que
tal função possa adquirir primazia sobre a função econômica de produção e de intercâmbio,
única capaz, a nosso ver, de sustentar uma grande urbe.” (PAIVA, RIBEIRO, GRAEFF,
1952, p.18-19)
Essa visão dos autores pode ser justificava pelas características da cidade e do momento
histórico. O Brasil ainda era um país predominantemente rural; a classe média ainda estava em
formação; o país entrava num período de desenvolvimentismo; o caráter econômico do turismo
estava apenas iniciando na Europa; e a cidade de Florianópolis tinha graves problemas urbanos:
sofria com a deficiência de infra-estrutura e apresentava grandes dificuldades de acesso à cidade
e de acessos intra-urbanos (nesse período não existia ainda a BR-101, que foi inaugurada apenas
em 1970). Esse conjunto de fatores formava um cenário muito pouco favorável a qualquer
possibilidade de desenvolvimento ainda mais se considerando o potencial econômico de um setor
ainda muito pouco desenvolvido naquele período.
A cidade de Florianópolis apresentava graves problemas de circulação intra-urbana, devido
à descontinuidade de seu sistema viário. A proposta para o sistema viário na continuidade das
vias existentes, na ligação entre a porção norte e sul da península central e no desmembramento
das grandes glebas ocupadas por chácaras.
A proposta da avenida-tronco, que inicia no continente e termina na área do aterro do Largo Treze
de Maio, é ponto estruturante na disposição dos principais equipamentos públicos. Ao longo da via
localizam-se a Estação Ferroviária, os Terminais Rodoviários, a Praça Cívica e a Cidade
Universitária.
No continente, a organização espacial se dava através dessa avenida-tronco, que seria o ponto de
acesso rodoviário à cidade fazendo a ligação com a futura BR 101. Esta via criaria uma
centralidade linear, concentrando às suas margens uma intensa atividade comercial.
Para a ilha, também era prevista a ligação da porção norte da península com a Ponte Hercílio Luz,
através da Avenida Beira-Mar Norte. Esta falta de conexão também era um obstáculo para a
ocupação dessa área da cidade, pois todo o fluxo da ilha tinha que necessariamente passar pela
área central para ter acesso à ponte.
Também eram previstas as conexão de trechos de importantes avenidas como a Avenida Mauro
Ramos (sentido norte-sul) e a Avenida Rio Branco (sentido leste-oeste) que estavam desconexas
e dificultavam a circulação no interior da península.
Propõem o desmembramento e ocupação das grandes glebas ocupadas pelas chácaras em uma
proposta influenciada pelos conceitos de cidade-jardim. Esse fato define o direcionamento dessa
área para ser ocupada por residências de alto padrão.4 Mesmo que não fosse a intenção dos
autores, isso permitiria a potencialização do processo de auto-segregação das classes de alta
renda nessa área.
Essa proposta de desmembramento visava contribuir para um melhor aproveitamento da infraestrutura
urbana existente através da densificação dessa área ao norte da península, que se
caracterizava pela presença de grandes chácaras que impediam a densificação da cidade e
elevavam o custo social da ilha.
Os autores fazem uma proposta formal para o Centro Cívico e para a Cidade Universitária
seguindo os princípios estéticos arquitetônicos do ideal modernista, determinando o caráter
moderno que a cidade deveria adquirir.
Para o Centro Cívico, os autores propõem duas grandes praças interligadas, com edifícios
administrativos e amplas áreas de estacionamento. Sugerem uma íntima ligação entre os
edifícios, os espaços verdes e os espaços para manifestações coletivas. Também procuram essa
relação entre a praça e a paisagem marítima, assim como descrevem ser a relação existente na
época entre a Praça 15 de Novembro e o mar.
4 Os bairros-jardins na cidade de São Paulo começaram a ser implantados a partir de 1915 quando a Companhia City contrata
Raymond Unwin, que havia sido responsável juntamente com Barry Parker, pela primeira cidade-jardim inglesa Letcworth, para
desenvolver o projeto do Jardim América. A partir de então se define um padrão para loteamentos destinados às classes média e alta.
Seguem-se então os loteamentos Pacaembu, Anhangabaú, Alto da Lapa, Bela Aliança e Alto Pinheiro, todos empreendimentos dessa
mesma companhia e ainda o Jardim Europa. Todos com as características comuns que se inspiraram nas cidades-jardins de Howard,
traçado orgânico, áreas de uso comum no interior das quadras integradas com as edificações. (LEME, 1999)
Na cidade de Porto Alegre, na década de 40, surgem uma série de bairros-jardins. A Vila do IAPI foi implantada entre 1944 e 1952,
localizada em um bairro afastado do centro e destinado a moradias burguesas. O projeto do engenheiro Marcos Kruter se baseou em
um projeto de José Saboya Ribeiro que havia participado de um concurso para a escolha de um projeto para o conjunto habitacional
que Edvaldo Pereira Paiva também participou. (LEME, 1999)

A proposta, ilustrada em uma perspectiva, é composta por um bloco em altura, destinado a ser o
Palácio das Secretarias de Estado, e dois blocos horizontais para o Palácio do Legislativo e o
Palácio da Justiça que configuram as duas praças abertas para o mar. As edificações seguem os
princípios da arquitetura de Le Corbusier que se baseava em cinco pontos: planta livre, fachada
livre, pilotis, terraço jardim e janelas em fita.
Os autores do plano propuseram a implantação do campus da futura Universidade no aterro do
Largo Treze de Maio executado na década de 40, junto ao Morro da Cruz e próximo ao centro.
Essa localização é justificada pela dimensão da área, possibilidade de expansão e sua boa
acessibilidade.
A Cidade Universitária é proposta como o fechamento da avenida tronco, conferindo um caráter
monumental ao conjunto. Assim como o Centro Cívico, os autores determinam através de uma
perspectiva e alguns croquis esquemáticos a configuração e a estética das edificações. O partido
proposto é configurado por uma grande avenida central que dá continuação à avenida-tronco
proposta no plano. Edificações horizontais são dispostas perpendicularmente à via, abrigando os

cursos separados em áreas afins, e uma edificação em altura, destinada à reitoria e
administração, localizada no eixo dessa via, como ponto focal de destaque do conjunto.
Entretanto, já no início da década de 50, havia uma discussão sobre a localização da
Universidade, e havia um empenho das elites locais que e o campus se localizasse a leste do
Morro da Cruz, no bairro da Trindade. Essa localização se confirmou nas décadas posteriores,
dirigindo a expansão urbana também para nordeste e leste. (SUGAI, 1997)
Influenciados pelo estudo de Wilmar Dias que afirmava que havia a necessidade de separar
algumas funções e pelo modelo de cidade modernista, dividem a cidade em cinco zonas distintas:
comercial, industrial, comercial-residencial, residencial nova e residencial já existente.
Na área continental, a proposta se concentra apenas no bairro Estreito, onde localiza o grande
aterro para as novas instalações portuárias, as atividades industriais, um “moderno” centro
comercial e áreas residenciais.
Na ilha, o plano deteve-se nos limites da área urbana em vigor, apenas na península. Consolida a
função comercial na parte central paralela à baía sul e determina que as áreas ao norte da
península fossem destinadas ao uso residencial, com a presença de muitas áreas verdes.
Além das praças e dos dois grandes parques propostos nas cabeceiras da ponte Hercílio Luz, são
determinadas áreas verdes centrais em cada unidade residencial determinada no plano. A
proposta é de um sistema contínuo e interligado desses espaços com passagens para pedestres,
tratadas, segundo os autores, como espaços verdes lineares.

Para a área central da península, que era mais densificada, determinam edificações de no mínimo
quatro pavimentos e no máximo dez, visando mudar a paisagem urbana dessa área que era
predominantemente horizontal.
“E de fato, os edifícios altos, os arranha-céus, foram surgindo na paisagem desenhada por
casarios e sobrados, casas coloniais, conjuntos comerciais e residências com as linhas
modernizantes Art Deco, com dois ou três pavimentos.” (CASTRO, 2006 p.54)
Segundo Peluso, a indústria da construção civil foi impulsionada pela construção de edificações
com mais de oito pavimentos, conforme o Plano Diretor determinava. Segundo ele, isso fez com
que aumentasse a atração de moradores do campo para a capital, contribuindo para o processo
de periferização que estava em ascensão. (PELUSO JÚNIOR, 1991)
Na Avenida Beira-Mar Norte o plano previa edificações de até oito pavimentos. Na área comercial
do Estreito eram previstas edificações de até 12 pavimentos. O que segundo os autores iria
configurar um centro comercial “moderno”. Nas áreas residenciais é previsto edificações de dois
pavimentos, entretanto, segundo a legislação poderia ser permitida a construção de edificações
de até quatro pavimentos desde que afastadas dez metros das laterais do terreno.
Além do grande aterro proposto na área continental, mais dois aterros são propostos neste plano.
Um na baía sul, para implantação da avenida-tronco, e outro na baía norte, para a implantação da
Avenida Beira-Mar Norte. Entretanto os autores tiveram o cuidado de propor aterros que não
acabassem com a relação da cidade com o mar considerada por eles uma das características
mais relevantes da cidade. Ao contrário do que veio a ocorrer com os grandes aterros executados
posteriormente, a partir do Plano de Desenvolvimento da Área Metropolitana de Florianópolis,
aprovado em 1974.
Considerações Finais
Este artigo é parte de uma pesquisa em andamento que visa o entendimento da proposta do
primeiro Plano Diretor da capital catarinense considerando-se o contexto político, social e
econômico da década de 50 no Brasil e na cidade de Florianópolis.
Também contribui para o aprofundamento do estudo da história do planejamento no país
buscando resgatar a história de importantes personagens como os autores do plano: Edvaldo

Pereira Paiva, Demétrio Ribeiro e Edgar Graeff, que foram figuras centrais no planejamento
brasileiro e tiveram um papel importantíssimo na elaboração de diversos planos diretores e na
divulgação de suas idéias, tanto em publicações quanto na carreira acadêmica.
O fato da proposta desse plano não corresponder integralmente aos interesses das elites locais
fez com que muito pouco tenha sido executado, apenas algumas propostas viárias foram
implantadas. Entretanto, esse plano exerceu grande influência na proposta posterior para o Plano
de Desenvolvimento da Área Metropolitana de Florianópolis, aprovado em 1974, que retoma a
implantação de aterros, a revitalização da função portuária e a criação de redes de integração
rodoviária.

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